Toomas Vabamäe vormel 1 kommentaar: Pirelli tuleb risti lüüa? Rahu, ainult rahu!
2013. aasta Suurbritannia GP jääb igavesti F1 ajalukku kui äärmiselt kummaline võidusõit. Tahame või ei taha, sport jäi tahaplaanile ning kõik rääkisid probleemidest nende "mustade ja ümmarguste asjadega" (Michael Schumacheri kunagine sunnitud eufemism, kui ta ei saanud lepinguliste kohustuste tõttu Bridgestone’i rehve kritiseerida). Kogu maailm nägi TV-otseülekandes nelja efektset rehvipurunemist ja peakohtunik Charlie Whiting oli valmis võistlust katkestama. Asjade nii dramaatiline kulg oli ootamatu, aga mitte päris üllatus.
Juba pikka aega kostis F1 siseringist üha pahasemat pominat Pirelli tänavuste rehvide teemal. Ühelt poolt tuli see tiimidelt, kelle väitel takistasid rehvid nende autol täit kiirust arendamast (loe: põhiliselt Red Bullilt). Sellele oli olemas igati mõistlik vastuväide: järelikult on teie autoga midagi valesti. Tõesti, tänapäeva F1-auto konstrueeritaksegi rehvide järgi, aga kuna kõigil olid ses osas kasutada samad algandmed, sai mõni tiim oma tööga lihtsalt paremini hakkama kui Red Bull.
Ent isegi sõitjad hakkasid nurisema ja nende "ametiühing" GPDA saatis juba Monaco GP ajal sellesamale Whitingile (kes FIA-s tegeleb kõigi F1 võistlustesse puutuvate küsimustega) kirja, kus väljendas oma muret turvalisuse pärast. See juhtus juba viis nädalat tagasi. Vahepeal ei muutunud aga midagi, ehkki rehvid aeg-ajalt purunesid. Pirelli teatas iga kord, et tegemist oli torke- või lõikevigastusega ning et olukord on kontrolli all.
Kõik neli rehvipurunemist Briti GP-l leidsid aset suurel kiirusel ja alati oli tegu vasaku tagarehviga. Neljast avariist kolm juhtusid sirgel ja sisuliselt täiskiirusel, vaid Felipe Massa oli õnnetusehetkel alles kiirest kurvist väljumas. Mõistagi kujutavad sellised olukorrad ohtu juhile, kelle masin järsku kolmerattaliseks muutub. Ent vähemalt sama suur on oht kaasvõistlejatele. Pilt Fernando Alonso auto pardakaamerast hetkel, mil mõne meetri kaugusel tema ees liikunud Sergio Pérezi McLareni alt järsku kummitükke lendama hakkas, oli sellele parim illustratsioon.
Et kummitükid on pehmed ja kerged? Jama! Kiirusel 300 km/h on isegi õhk kõva. Ning kui vaadata laiali lennanud rehviturvise tükkide suurust, kaalusid mõned neist ilmselt mitu kilo. Kes mäletab Felipe Massale peaaegu saatuslikus saanud avariid 2009. aastal, siis toona tabas tema kiivrit vedru kaaluga umbes 800 grammi.
Õnneks lõppes Briti GP ohvriteta, aga seda põletavam on küsimus: mis saab edasi? Saksamaa GP toimub juba selle nädala lõpus, järelikult vajatakse lahendust kohe ja praegu. Olgu peale, et Nürburgring on Silverstone'ist väga erineva iseloomuga ja rehvidele suurimat koormust tekitavaid pikki kiireid kurve seal pole. Mäletate, sõitjad muretsesid juba Monacos, kõige aeglasemal etapil?
Pirellil on Nürburgringi jaoks rehvid ammu valmis tehtud ja tõenäoliselt juba Saksamaa poole teel. Need aga on põhimõtteliselt sama konstruktsiooniga nagu Silverstone'i omad, ehkki teistsuguste tingimustega tarvis kohandatud. On need nüüd kõlbmatud? Ja mida siis teha?
Võistluse ärajätmine oleks üks võimalus, aga vaevalt seda keegi tõsiselt kaaluma hakkab. Ärilises mõttes oleks see katastroof. Edasilükkamine tundub samuti vähetõenäoline. Viimati tehti seda aastal 1985, kui Belgia GP tõsteti juunist septembrisse. Turvakaalutlustel, sest värskelt mahapandud asfalt lagunes lihtsalt ära. Praegu aga pole kuhugi lükata.
Distantsi lühendamisest poleks ka tolku, sest mäletatavasti lendas Lewis Hamiltoni auto all rehv tükkideks juba seitsme ringi järel (lisada tuleb siiski kolm-neli kvalifikatsioonis tehtud ringi).
Teoreetiliselt oleks võimalik raja kiiremate kurvide ette (seal saavad rehvid kõige rohkem vatti) ehitada ajutised šikaanid. Nii tehti näiteks 1994. aastal pärast Ayrton Senna ja Roland Ratzenbergeri traagilisi avariisid. Kuid 2005. aasta USA GP-l, kus Michelini rehvid liiga ohtlikuks osutusid, tunnistati see lahendus juriidilistel põhjustel sobimatuks.
USA-s on NASCAR-sarjas rehviprobleemide korral võidu sõidetud jupikaupa – teatud aja järel lastakse rajale turvaauto ja kõik sõitjad käivad boksis rehve vahetamas. Ent vaevalt selline jõnksutamine F1 kultuurikonteksti sobiks.
Seega tuleb nõustuda nende tiimipealikega, kes (omakasu seejuures unustamata) ütlevad, et vähemalt Saksa GP tarvis oleks ainus kiire lahendus mulluste rehvide kasutamine. Kas seda praktiliselt teoks õnnestub teha, on teine küsimus. Pirellil ei pruugi vanu rehve laos leiduda ning uute tootmine võib liiga kaua aega võtta.
Aga stopp! Hetkel pole kellelgi aimu, miks täpselt Silverstone'is rehvid purunesid. Vabalt võib olla tegu sealsete äärekivide eripäraga, sest juba sõidu ajal hoiatasid tiimid oma sõitjaid kurvide lõikamise eest. Ja mitte asjata. Kui ratas tervenisti üle "hambulise" äärekivi lasta, võib selle terav välisäär rehvi sisemist külgseina väga lihtsalt vigastada. Aegluubis kordustest oli näha, et rehvide purunemine algas just siseservast.
Mullu purunesid WTCC-sarja etapil Salzburgringil ridamisi esiveoliste masinate rehvid. Toona oli põhjuseks tiimide tegevus: paremate sõiduomaduste huvides seati esirataste külgkalle rehvitootja (Yokohama) soovitatust suuremaks ja rehvirõhk madalamaks. Kuna Salzburgring on üldse esiveolistele raske ja ilm juhtus olema kuum, ei pidanudki rehvid valule vastu.
Teiseks tuleb rõhutada, et juhtunus ainult rehvitootjat süüdistada on vale. Pirelli valmistab F1 rehvid "tellija materjalist" ehk vastavalt FIA nõudmistele. FIA tahab, et F1 oleks huvitav, järelikult peavad rehvid kuluma ja autod seeläbi aeglasemaks muutuma. Just sel põhjusel ei soovinud Bridgestone vormel-ühte naasta – jaapanlased tahtsid tarnida ainult ülimalt vastupidavaid ja stabiilsete omadustega rehve. Kommentaariumides ärplejaid ("Mina küll enam kunagi Pirelli saasta ei osta!") kindlasti üllatab tõik, et ka Pirellil, nagu igal teisel kompetentsel rehvitootjal poleks mingi probleem ehitada rehv, mis peaks vastu kogu 300-kilomeetrise distantsi. Kuid kas me ikka tahame põneva võidusõidu asemel rongkäiku näha? Mäletate veel aegu, kui terve GP jooksul toimus üks möödasõit?
Lisaks pakkus Pirelli ise maikuus välja, et tugevdab Briti GP ajaks just tagarehvide konstruktsiooni. See jäi tegemata, sest nõudnuks tiimide üksmeelset nõusolekut. Aga kõik polnud nõus – räägitakse, et Lotus ja Force India. Ehk tiimid, kes erinevalt Red Bullist või Mercedesest said tänavuste rehvidega kohe "sina peale".
Ja veel kord – esialgu pole rehvide purunemise põhjus teada.
Aga kui "musta ja ümmarguse" teema juurest taas võidusõidu manu naasta, hakkab Nico Rosbergist lausa kahju. Äsjane oli talle juba kolmas GP-võit, aga kõigil neil on iluviga küljes. Mullu Hiinas saavutatud esikohta hinnati juhuslikuks, kogu ülejäänud hooaja vältel ei suutnud Mercedes võrreldavat vormi näidata.
Tänavu Monacos pandi tema võit suuresti parima stardikoha ja raja iseloomu arvele. Rehvide liigse kulumise vältimiseks hoidis Rosberg liidrina ebanormaalselt madalat tempot, kuskil mujal peale Monte Carlo tänavaraja selline trikk läbi ei läheks.
Silverstone'i triumf pole jällegi õige prooviga, sest algul liidrikohta hoidnud Hamilton langes esikohakonkurentsist rehvipurunemise tõttu ja seejärel võidukursil liikunud Vetteli lootused kustutas käigukastirike.
Kunagi räägiti umbes sama juttu Mika Häkkineni kohta, kellel kulus oma esimese GP-võidu saavutamiseks 96 GP-starti. Hiljem tuli ta kaks korda maailmameistriks. Rosberg jõudis etapivõitjate klubisse alles 111. katsel, aga kolm võitu näitavad, et tegu pole juhusega.
