Toomas Vabamäe: Vettel tipus, "hõbenooled" mudas
Kui nädalataguse Briti GP järel olid rehvid põhiline jututeema ja murekoht, siis Saksa GP järel on selge, et nende pärast pole mõtet muretseda. Silverstone’is juhtunu oli tõesti asjaolude ühekordne ebasoodne kokkulangemine, millest asjaosalised kiiresti õppust võtsid. Nürburgringil töötasid rehvid täpselt nagu ette nähtud ning kinkisid meile võidusõidu ülipõneva lõppvaatuse, kus uutel pehmetel rehvidel Kimi Räikkönen ajas taga kulunud kõvadel rehvidel Sebastian Vettelit. Rehvitaktika oli taas meeldivalt mitmekesine ning tänu sellele vahetati usinalt kohti nii liidrite kui ka sabassörkijate seas.
Nädalaga oli ka jõudude vahekord muutunud. Mercedes ja Force India olid kõvasti tagasi andnud, McLaren ja Lotus aga kiirust juurde leidnud. See ei pruukinud aga olla pelgalt rehvidest tingitud. Selge erinevus oli ka ilmas: Nürburgringil kuumenes asfalt 45 kraadini, Silverstone’is oli raja kõrgeim temperatuur 34 kraadi. Seetõttu ongi keeruline öelda, kas tulemusi mõjutas rohkem ilm või rehvide konstruktsiooni muutmine. Ja üksikute tiimide kaupa võib mõju erinev olla.
Mercedes oli enne Nürburgringi võistlust ainus, kellel tänu kevadisele „salajasele“ rehvitestile oli uute rehvidega vahetu kogemus olemas. Seekordne kapitaalne põrumine näib kinnitavat tiimi juhtkonna väiteid, et testist ei tõusnud Mercedesele mingit otsest kasu. Kui kuumus „hõbenooled“ endistviisi rööpast välja lööb, siis mis tolku Barcelonas tiirutamisest tõesti tekkis? Üldiselt arvatakse, et nende nädalatagune hea vorm läks kuumuse nahka täpselt samuti nagu Bahreini GP-l. Sarnasusi on teisigi, uskuge või mitte – mõlemal korral sai Lewis Hamilton viienda ja Nico Rosberg üheksanda koha.
Lotuse aasta parim etapp
Lotusele pidanuks uudse konstruktsiooniga rehvid olema ebasobivad. Oli ju see tiim üks kolmest, kes olevat algselt nende kasutuselevõtu vastu olnud. Aga läks hoopis vastupidi – teise ja kolmanda kohaga kujunes Saksa GP neile aasta parimaks etapiks. Või õigemini saavutas Lotus ühel kevadisel sõidul täpselt samasuguse tulemuse. Jah, arvasite ära – see juhtus Bahreinis, kus Räikkönen lõpetas teise ja Romain Grosjean kolmandana. Aga toona oli Vettel võitjana kaugel ees, seekord pääses napilt.
Ent mingit stabiilsust rehvirindel ei ole ega tule. Järgmise etapini Ungaris jääb kolm nädalat ja sinna toob Pirelli taas uudsed rehvid (õigemini vana ehk mulluse konstruktsiooniga, kuid uute kummisegudega). Vahepeal aga toimub Silverstone’is veel kolmepäevane test, nii et võimalike muutuste suunda ennustada on väga raske.
Kuna Mercedes jääb oma „salajase“ rehvitesti tõttu Silverstone’ist eemale ja Ungaris võib juuli lõpul oodata palavat ilma, muudab see „hõbenoolte“ olukorra veelgi keerulisemaks. Aga ehk ei tee boksitiim edaspidi liigsest enesekindlustest, et mitte öelda upsakusest tingitud naeruväärseid vigu. Mille muuga selgitada Nico Rosbergi garaaži jätmist kvalifikatsiooni teisel kolmandikul? Karm karistus järgnes kiirelt– Rosberg pidi startima alles 11. kohalt.
Samal ajal kui kolmeharulise tähega autod vaterland’i pinnal (tinglikult, sest Mercedese F1-tiim asub hoopis Inglismaal Brackleys) laial rindel põrusid, püsis teine kodupubliku suur lemmik Vettel ülesannete kõrgusel. Kuuendal katsel õnnestus tal kodukamaral võidukarikas välja teenida. Vettel pani sellega kõva põntsu kõikvõimalikule statistikale, mille kohaselt tema šansid olid väga viletsad. Vähe sellest, et ta polnud kunagi varem kodumaal etapivõitu saavutanud. Ta polnud kunagi ka juulikuus GP-d võitnud. Ja viimati oli Vettel Euroopa pinnal võidukas nii ammu kui 2011. aasta septembris Itaalias. Mis kõik kokku näitab, et sellised seaduspärasused pole tõesti midagi muud kui juhuslikud kokkulangevused.
Isegi õnnelik õnnetus
Ehkki rehvid seekord ilusti ühes tükis püsisid, andis Nürburgringi võistlus taas põhjust rääkida turvalisusest. Murelikus toonis. Kaks episoodi, üks neist üle mõistuse absurdne, võinuks asjaolude teistsuguse kokkusattumise korral traagiliselt lõppeda.
Esimene intsident algas sellest, kui boksipeatuse ajal Mark Webberi auto alla pandud, aga kinnitamata jäänud ratas juba mõnekümne meetri pärast autost sõltumatult mööda boksiteed põrkama hakkas ja üht kaamerameest tabas. Mees murdis rangluu ja hulga roideid, aga võinuks ka palju hullemini minna. Red Bulli tiim pääses praktiliselt karistuseta, sest 30 000-eurone trahv on F1-s peenraha. Fakt on aga see, et mida tihedamini boksipeatusi tehakse ja mida lühemaks rehvivahetusajad muutuvad, seda suurem on ka võimalus midagi kapitaalselt kihva keerata. Seega on keeruline midagi põhjuste vastu ette võtta (rehvivahetusi keelama ju ometi ei hakata), aga võimalikke tagajärgi peaks leevendama FIA hiljutine otsus. Kui seni oli treeningutel lubatud 60 km/h ja võistluse ajal 100 km/h, siis tulevast aastast kehtib ühtne piirang 80 km/h (Melbourne’is, Monacos ja Singapuris 60).
Teine ohtlik olukord tekkis siis, kui Jules Bianchi Marussia suitsupilvede ja tuleleekide saatel rajaveeres peatus. Sõitja pani kuumaks läinud autost esialgu plagama, kuid kui kustutisüsteem sai leekidega hakkama, jalutas masina juurde ja suskas rooli oma kohale tagasi nagu ette nähtud. Rajajulgestajate traktor sõitis juba auto juurde, et see piirete taha toimetada, kui kergelt tossav vormel järsku tagurpidi mäest alla veerema hakkas – diagonaalis üle raja, kõige kiiremal lõigul, otse parima möödasõidukoha eel! Õudne on isegi mõelda võimalikele tagajärgedele, kui keegi parasjagu üritanuks seal oma kohta parandada ja hüpanuks pidurdusmaal eessõitja tuulest välja. Kollased lipud küll lehvisid ja tuled vilkusid, aga olukord oli ikkagi üliohlik. Õnneks oli liiklus sel lõigul parasjagu hõre.
Nii kummaline kui ka ei paista, aga selles vahejuhtumis süüdlased puuduvad. Bianchi lülitas autol vabakäigu sisse nagu reeglid ette näevad, ja ülejäänu pole enam tema mure. Üks rajajulgestaja oli kohe kustutiga platsis ja traktorgi saabus kiiresti, nii et julgestajaidki pole põhjust süüdistada. Lihtsalt asjaolude rumal kokkusattumine. Ehk teisisõnu: autovõidusõit ei saa kunagi olla sajaprotsendiliselt turvaline.
