INTERVJUU | Tristan Viidas: Nürburgringi õppimine ei lõpe kunagi
Nürburgringi kestvussõitude sarjas kolmel aastal klassivõidu saavutanud Tristan Viidas võistles tänavu samas sarjas kõige kiirema klassi GT3 Porsche 911-ga Rutronik Racingu värvides. Hoolimata suurest kogemusest maailma ühel kuulsaimal ja keerukamal ringrajal, Nürburgringi Nordschleifel, leiab ta, et selle õppimine ei lõpe kunagi.
Käesoleva hooaja eel vahetasid meeskonda, autot ja võistlusklassi. Mis on muutuste taust?
Nürburgringi kestvussõitude sarjaga liitumisel oli algusest peale eesmärk liikuda aina kiirematele autodele ja üha vägevamatesse tiimidesse. Alustasin BMW M235i-ga, seejärel sõitsin kaks aastat Mercedes-AMG GT4-ga, käesoleva aasta Porsche 911 GT3 ongi kõige kiirem auto, millega selles sarjas võistelda. Talvel helistas Rutronik Racingu meeskonna pealik, kes sellise võimaluse pakkus. Meeskonnal oli koostöös Porschega ettevalmistamisel programm, kuhu kavatseti võtta kaks noort ja kaks kogenud sõitjat ning eesmärgiks seati hea tulemus juuni alguses toimuval Nürburgringi 24 tunni sõidul. Meeskonda võeti noortest mina ja mu 2019. aasta tiimikaaslane Tobias Müller ning kaks Porsche tehasesõitjat Romain Dumas ja Julien Andlauer. Varasemat kokkupuudet mul Rutronik Racinguga pole olnud, tiimijuhi telefonikõne oli positiivne üllatus. Nüüd on siiski selgunud, et 24 tunni sõidus asendatakse mind Porsche tehasesõitjaga, sest tehas soovib kõigi oma autodega kindla peale kõrget tulemust püüdma minna ja ma olen kõige väiksema GT3 kogemusega. Töötan selle nimel, et mõne teise meeskonna koosseisus 5.-6. juunini toimuval ööpäevasõidul osaleda.
Kui keeruline oli üleminek Mercedes-AMG-lt kiirema võistlusklassi ja tagamootoriga Porsche 911 GT3-le?
Päris keeruline: Porschel on tagamootor, Mercedesel ees-keskmootor, nime järgi võib tunduda, et GT3 ja GT4 erinevus pole suur, vaid üks aste, siis tegelikkus on teine. Kõige rohkem pani imestama GT3 aerodünaamiline surujõud, ehk kui hästi see auto istub teel, kui kiiresti saab sellega kurve sõita. Mida kiiremini sõidad, seda kindlamini teel püsib. Ka pidurid on äärmiselt efektiivsed, uskumatu, kui kiiresti on võimalik selle autoga seisma jääda. Üleminekule lisas keerukust pikk paus: 2020. aasta viimane sõit oli septembris, talvel ei saanud GT3-ga ühtegi testi teha ja koroonapiirangute tõttu jäid ära ametlikud hooajaeelsed testid. Nii juhtuski, et esimese kogemuse Porsche GT3-ga Nürburgringil sain esimesel võistlusnädalavahetusel. Väga kiiresti pidin end kõigi asjadega kurssi viima ja hoo üles saama.
Kuidas see käis?
Loomulikult peab end füüsiliselt vormis hoidma. Iga võistlussõit on raske, aga eriti GT3-ga ja eriti Nordschleifel. Ring (sarjas sõidetakse kombinatsiooni Nordschleifest ja GP-rajast) on 24 km pikk ja lisaks n-ö tavapärasele peab Põhjasilmusel pidevalt valmis olema näiteks raja ebatasasusteks, lõdvaks ei saa end kordagi lasta ja eksimisruumi ei ole. Kodus harjutasin simulaatoriga, et saada aimu, kui palju on GT3 GT4-st kiirem, kui kiiresti saab sellega mingeid kurve läbida. Meeskonnalt küsisin analüüsimiseks sõiduvideod ja -andmed. Enne esimest võistlust rentisin rajalt tänavalegaalse BMW M4 ja sõitsin mõned ringid alla, et tunnetus tagasi saada.
Ilmselt oled eestlastest kõige parem Nordschleife tundja. Kui kaua läks, kui tundsid, et nüüd on see maailma küllap kõige keerulisem ringrada selge?
Kaua. Ja tegelikult ei saagi kunagi öelda, et mul on nüüd Nordschleife lõplikult selge. Rada muutub, mõned kohad tõusevad, mõned vajuvad, tekivad mingid lohud, lapitakse asfalti. Uus asfalt on teistsuguse pidamisega kui vana. Ka üldise kuju õppimine võtab aega: kui 2018. aastal alustasin esimest täishooaega, olin eelnevalt kolm etappi sõitnud ja isegi selle kogemuse pealt ei olnud ikka mõnes sektoris sada protsenti kindel. Kurvide ajaloolised nimed (neid on Nordschleifel 73) õppisin selgeks käesoleva hooaja alguseks. Võtsin rajaplaani, vaatasin pardavideoid ja hakkasin saksakeelseid nimesid pähe õppima. See muudab suhtlemise meeskonnaga lihtsamaks.
Kujutan ette, et nii pikal ringil n-ö tavaraja möödasõidutaktika ei toimi. Kuidas see käib?
Möödasõitude taktika erineb tõesti. Selliseid järske pidurdusi ja mahapööramisi nagu tänapäevastel radadel Nordschleifel ei ole. Kui sõidavad GT3-d omavahel, siis, sisuliselt on ainsad möödumiskohad vana raja pikk sirge Döttinger Höhe, seal saab tuulest välja tulles mööda sõita või siis uuel GP-rajal, kus leiduvad klassikalised pidurdus-kurv-kiirendus kohad. Kui nende pakutavaid võimalusi ei õnnestunud realiseerida, tuleb Nordschleifel eessõitjast kümne küünega kinni hoida. Mööda saab suuremal osal rajast vaid siis, kui eessõitja eksib või kui juhtub ette aeglasem liiklus. Viimast tuleb ette tihti, sest võistlusel on korraga rajal 140 – 150 autot. GT3 on kõige kiirem võistlusklass, mis tähendab, et aeglasemaid jääb ette tihti ja neist möödumisel võib tohutult aega võita või kaotada. Samamoodi saab konkurendi aeglasema taha mängida, kus ta peab kiirust kahandama. Veel üks oluline detail: kuna erineva kiirusega autosid on palju, siis juhtub kahjuks ka palju avariisid. Pikal rajal ei saa võistluse juht kasutada turvaautot, kehtestatakse lokaalsed piirangud, näiteks 120 km/ või 60 km/h mingil lõigul. Sellega võib samuti tohutult võita või kaotada. Kui oled konkurendiga vahe sisse lasknud, võib juhtuda, et tema ja sinu vahele tuleb uus piirang ja kaotus kasvab kohe.
Videote järgi tundub, et suur kunst on mitte sattuda avariisse. Kuidas sõitu n-ö loed?
Sõitjate tasemed on erinevad, autode kiirused samuti. Tuleb teada kohti, kus saab aeglasemast mööda, kus pigem mitte või on see keerukas. Keeruline on see näiteks kiiretes ja voolavates sektorites, kus aeglasemad ei taha aega kaotada ja sõidavad ees keset rada. Kogu aeg tuleb jälgida, et aeglane mingis kehvas kohas ette ei jääks ja olla valmis ootamatusteks. Alustasin ise BMW-ga, mis oli kiiruselt keskmine. Kui võitled teiste oma klassi autodega, pead samal ajal ka jälgima peegleid, et kogemata kiirematele ette ei keeraks. Kahjuks ongi kõige tavalisemad katkestamised need, kui kaks eri kiirusega autot kokku põrkavad. Avariisse ei satu otsesed konkurendid, vaid just kiirem ja aeglasem.
Kuidas panete paika meeskonnasisese taktika?
Taktika erineb meeskonniti. Mõned panevad plaani ja sõitjate järjekorra paika varem ja nii teevadki, teised improviseerivad rohkem. Meie kuulume teiste hulka. Treeningsõitude järel lepime kokku ajasõiduplaani ja alles pärast ajasõitu paneme paika võistlussõidu esmase plaani: mis järjekorras sõidame ja kui pikad vahetused teeme. Plaan on dünaamiline. Kui näiteks kehtivad raja mitmes sektoris kiiruspiirangud, siis tasub boksipeatus ajastada operatiivselt sinna. Kui rada on vaba, tuleb autot võimalikult kaua väljas hoida. Normaaloludes käivad vahetused paljuski tankimise järgi, üldiselt jätkub kütust kaheksaks, äärmisel juhul üheksaks ringis.
Kestvussõitude sarjas on kaks etappi peetud (Rutronikule 9. ja 17. koht), mis oli sinu jaoks neil kõige olulisem?
Kõva õppimine. Esimesel etapil osalesime Tobias Mülleriga kahekesi, see oli meie mõlema jaoks esimene GT3 sõit ja õppida oli mõlemal palju. Tulemustest jõudsid meist ettepoole vaid tehasesõitjad tehase toega autodega. Järgmiseks etapiks liitus ülikogenud Romain Dumas, kes hindas auto seadistuse üsna kehavaks ja teise võidusõidu treeningutel ja võistlusel tegelesimegi auto seadistamisega. Võtsime seda testsõiduna, sest põhieesmärk on meeskonnal ju hea tulemus ööpäevasõidus juuni alguses. 9. mail toimus meil 24 tunni sõidu kuuetunnine kvalifikatsioonivõistlus. Lõpetasime 83 auto seas üldkokkuvõttes 13. kohal. Nädalavahetus algas hästi, sest esimeses ajasõidus saime kolmanda ning teises ajasõidust lausa teise koha. Paraku lükati sõitu alustanud Dumas teisel ringil piruetti, mistõttu langesime viimaseks ja pidime sealt jälle ette tulema hakkama.
Kuidas hooaeg edasi läheb?
Praeguse plaani järgi plaanin teha ühe või kaks starti Ameerika Ühendriikides koos Tõnis Kasemetsaga Wulver Racing meeskonnas LMP3 autoga. Alati tuleb valmis olla ka viimase hetke telefonikõnedeks, millega kutsutakse mind kedagi võistlustel asendama. Selline nägi koroonapiirangute tõttu välja sisuliselt terve mu eelmine hooaeg.
